Airbus-Boeing – Vade-mecum des conflits à l’OMC

GENEVE, 31 mai (Reuters) – L’instance d’appel de l’OMC a annulé le 18 mai certains aspects de la décision accusant les Etats européens d’avoir accordé à Airbus des aides illégales, tout en confirmant que la filiale d’EADS (EAD.PA: Cotation) avait bien perçu plusieurs milliards de dollars d’aides qui avaient pénalisé Boeing (BA.N: Cotation). (voir [ID:nLDE74H25P])

Parallèlement à une affaire de versements accordés par les Etats-Unis à Boeing, ces querelles constituent le conflit commercial le plus important du monde, concernant plus de 100.000 emplois dans un marché de la construction aéronautique évalué à plus de 2.000 milliards de dollars.

QUELLE EST LA PROCHAINE ÉTAPE ?

Le 1er juin, l’Organisation mondiale du commerce adoptera sa décision annoncée le 18 mai. L’Union européenne et les Etats-Unis disent que l’UE se conformera à la sentence de l’OMC dans les 180 jours.

Mais les règles de l’OMC sont flexibles, ce qui signifie que l’UE peut revendiquer un laps de temps raisonnable pour se conformer à la décision du 18 mai. Si les Etats-Unis contestent ce délai, un arbitre indépendant aura jusqu’à septembre 2011 pour ordonner à l’UE de se plier à la décision de l’OMC d’ici l’automne 2012.

EST-CE LA FIN DU PROCESSUS ?

Pas vraiment. Si la conception que se fait l’UE du respect de la décision ne répond pas aux attentes des Etats-Unis, Washington peut demander à une commission distincte d’arbitrer sur l’attitude de l’UE. Cela pourrait conduire à un appel de l’UE, une deuxième décision sur le respect de la décision, une deuxième proposition de l’UE en la matière, la demande par les Etats-Unis d’une nouvelle commission et de nouvelles procédures d’appel.

« Le système est conçu de telle manière à encourager un règlement », souligne une source proche du dossier.

Le processus pourrait ainsi reporter le respect de la décision de l’OMC par l’UE jusqu’aux environs de 2017.

POURQUOI UNE TELLE DIVERGENCE D’INTERPRÉTATON DE LA DÉCISION ?

Dans son rapport de 645 pages, l’instance d’appel de l’OMC énumère le montant des prêts publics accordés pour chaque modèle d’Airbus. Cela signifie également que l’UE doit « supprimer les effets négatifs (…) ou retirer l’aide ».

Mais le document ne mentionne pas exactement le montant qui devrait être supprimé ou remboursé. Il juge les prêts illégaux parce qu’ils ont été accordés à des taux d’intérêt inférieurs à ceux du marché – mais sans préciser de combien.

Le délégué américain au Commerce a déclaré que l’UE devait rembourser ou supprimer les effets d’aides représentant 18 milliards de dollars, citant des aides versées il y a de nombreuses années et des prêts bon marché dont il estime que le montant dépasse celui des prêts eux-mêmes.

L’UE va probablement arguer que bon nombre de ces aides ont expiré. Elle livrera également sa propre interprétation sur la différence entre les taux accordés à Airbus et ceux du marché.

POURQUOI FAIRE TRAÎNER LES CHOSES ?

Quel que soit le montant final, l’UE a intérêt à ralentir les remboursements : elle attend une décision en appel de l’OMC dans un dossier parallèle qu’elle a engagé contre des aides accordées par les Etats-Unis à Boeing.

Tant psychologiquement que commercialement, la décision finale concernant Boeing améliorera la marge de manoeuvre de l’UE pour négocier le respect du délai de la décision qui la concerne.

Plus le temps passe, plus l’UE peut également faire valoir que les effets de distorsion commerciale des aides accordées à Airbus se sont évaporés. L’UE va ainsi probablement arguer que les aides accordées pour les A300, A310 et A340 devraient être exclues du processus puisque ces modèles ne sont plus construits ou approchent de la fin de leur cycle de production.

Au-delà de la querelle Airbus-Boeing, des reports pourraient également bénéficier aux deux parties, le temps effaçant les aides passées et atténuant ainsi le risque que des concurrents internationaux lancent à leur tour des procédures juridiques.

EN A-T-ON TERMINÉ AVEC LES ANCIENNES AIDES ?

Non. Une des raisons pour lesquelles cette décision est cruciale est que le verdict sur le très gros porteur d’Airbus, l’A380, pourrait affecter la capacité de l’Europe à verser des aides supplémentaires au futur A350, qui a déjà reçu une aide de lancement.

Les Etats-Unis pourraient décider de lancer une procédure contre l’A350 en se servant de la jurisprudence créée par l’affaire en cours.

QUELLE PORTÉE POUR UN RÈGLEMENT ?

Contrairement à Washington, l’UE réclame un règlement négocié depuis des années. Cela pourrait permettre aux deux parties de continuer à verser des aides à leurs constructeurs d’avions jusqu’à un certain point, face à la concurrence grandissante du Brésil, du Canada, de la Chine et du Japon.

Les décisions de l’OMC contre les aides accordées à Boeing et à Airbus pourraient alors rendre difficile un tel règlement : un règlement laissant subsister tels quels trop de systèmes d’aides risque d’être contesté par des concurrents internationaux.

QU’A DÉCIDÉ LA COMMISSION D’APPEL ?

La commission d’appel a partiellement confirmé une décision de 2010 selon laquelle les pays qui ont fondé Airbus il y a 40 ans – la France, l’Allemagne, la Grande-Bretagne et l’Espagne – avaient fourni des aides illégales sous la forme de prêts de lancement, de soutien en infrastructures et d’injections de fonds.

Elle a reconnu que les prêts de lancement avaient bénéficié à Airbus parce que leur taux d’intérêt était plus favorable que celui qu’aurait obtenu le constructeur auprès de créanciers privés.

La commission a également confirmé que les aides avaient constitué un préjudice sérieux pour Boeing sous la forme d’exportations perdues dans certaines pays.

QUEL EST L’IMPACT DE LA DÉCISION SUR LES AUTRES PAYS ?

La décision est du plus haut intérêt pour les pays cherchant à entrer sur le marché des avions commerciaux pour concurrencer Airbus et Boeing – parmi lesquels la Chine, la Russie, le Brésil, le Canada et le Japon.

« C’est une bonne nouvelle pour les autres pays qui veulent développer leurs parts de marché », souligne Daniel Griswold, directeur du centre d’études des politiques commerciales Herbert A. Stiefel au sein du Cato Institute, un club de réflexion indépendant, à Washington.

(Juliane von Reppert-Bismarck et Barbara Lewis, Cyril Altmeyer pour le service français, édité par Dominique Rodriguez)

Source: REUTERS

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