Le futur moyen courrier russe MS-21 s’offre les moteurs de Pratt & Whitney

23/04/2012 – Emmanuel Grynszpan, à Moscou

Le moyen courrier russe MS-21 sera équipé au choix d’un réacteur américain ou russe. Le futur concurrent des monocouloirs de Boeing et d’Airbus, composé à 35 % de matériaux composite, entrera sur le marché autour de 2020.

Tout comme le dernier avion civil russe, le Sukhoi Superjet, le MS-21 recevra lui aussi un moteur étranger. Déterminée à revenir sur le marché de l’aéronautique civile après 20 années d’absence, la Russie intègre au maximum les technologies étrangères pour rattraper son retard. Constructeur du MS-21, la société d’Etat Irkut, plus connue pour ses célèbres avions de combat Sukhoï, devrait signer à la mi-mai un contrat avec le motoriste américain Pratt & Whitney.

Le quotidien russe « Kommersant » rapporte qu’Irkut va acheter « pour commencer » 100 réacteurs PW1000G pour son bimoteur MS-21. Des réacteurs coûtant 5,4 millions de dollars à l’unité. Le nouveau moteur de Pratt & Whitney a déjà été sélectionné comme moteur exclusif pour le C-Series de l’avionneur canadien Bombardier et du japonais Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Il est également dans le catalogue d’Airbus pour l’A320 Neo.

Irkut est également tenu par son propriétaire OAK (corporation d’Etat russe regroupant la quasi totalité des actifs aéronautiques du pays) d’offrir à ses clients le choix d’un autre moteur. Logiquement, c’est le russe ODK (filiale d’OAK regroupant les fabriquant de réacteurs), qui a été choisi pour équiper le MS-21. Ce futur moteur, le PD-14, va également recevoir une commande de 100 exemplaires. Le PD-14 coûte 6 millions de dollars à l’unité. Selon Kommersant, Pratt & Witney sont disposés à offrir des rabais importants par rapport au prix catalogue.

Safran pas intéressé

La filiale motoriste de Safran, Snecma, qui fabrique le moteur de l’avion régional Superjet 100 de Sukhoï, en partenariat avec le russe Saturn, ne s’est pas porté candidat à l’appel d’offre du MS-21. « Nous avons déjà fort à faire avec le Superjet », confie une source chez Snecma. « Les Russes ont choisi des partenaires européens pour le Superjet tandis que pour le MS-21, ils piochent plutôt dans les technologies américaines, ce qui est logique ».

La production en série du MS-21, qui était à l’origine prévue pour 2016, vient d’être reportée à 2020, selon le vice-Premier ministre, Dmitri Rogozine. Les essais vont démarrer en 2015-2016, précise-t-il dans des propos rapportés par Interfax. Premier avion moyen courrier conçu depuis la fin de l’époque soviétique, le MS-21 devra transporter jusqu’à 212 passagers sur 5.500 kms, suivant les versions. Son prix doit être autour de 65 millions de dollars.

L’avion qui n’existe aujourd’hui que sous forme de maquette, possède déjà à son actif 156 commandes fermes, dont 50 de la compagnie malaisienne Crecom, auxquelles il faut ajouter 84 options.

Source: la Tribune / AFP

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Russia eyes Bombardier order

08/18/2011

MONTREAL / Bombardier Inc. received a hopeful sign Wednesday that the Russian market may be open to its new CSeries aircraft after years of having its efforts to sell its larger regional jets there stonewalled as the country builds its own planes.

Russia’s Ilyushin Finance Co. (IFC) said it had signed a letter of intent to purchase 10 of Bombardier’s CSeries aircraft at the MAKS air show outside of Moscow, and that it had put another 10 aircraft on option and taken 10 purchase rights for the plane. The deal is valued at $627 million US, and could grow to $1.9 billion US, if all options and rights are exercised.

If the IFC order is firmed up, as is expected in the coming months, the Russian leasing company will begin taking delivery of the planes in late 2015, the company said.

Chet Fuller, vice-president of sales for Bombardier commercial aircraft, said the order was an important one for Bombardier on two levels. While there are about 12 Russian airlines flying its smaller regional jets, and Bombardier has sold dozens of business jets in the country, the IFC order is the first for its new CSeries there. At the same time, the order will make the CSeries the first non-Russian aircraft in the massive Russian leasing firm’s fleet.

Until now, Bombardier has had difficulty getting its larger regional aircraft certified in the country while Russia developed competitive planes, the Sukhoi SuperJet, which entered service earlier this year, and the larger Irkut MS-21, which is expected to hit the market 2016.

Source: Edmonton Journal

Paris Orders Recast Airliner Battlefield

Jun 27, 2011

By Robert Wall, Joseph C. Anselmo, Jens Flottau, Guy Norris
Le Bourget

A week of massive order intake has aircraft makers wondering how much further and faster they need to ramp up production to meet demand. But it also raises strategic product policy concerns for some, including Boeing, which is grappling with whether to re-engine the 737 or launch the New Small Airplane (NSA).

The scale of the business deals brought to the market is staggering. Airbus secured more than 660 orders for its A320NEO (new engine option) family, driving its six-month order total since program launch to more than 1,020 aircraft. This year was “the best air show ever for Airbus in terms of aircraft numbers sold,” says Tom Enders, Airbus CEO. Most of the 730 deals are firm orders, he says, valued at over $73 billion. “I was pretty much amazed that we sold that many aircraft here,” Enders says of the NEO.

The U.S. airframer, meanwhile, beat Airbus in widebody orders, securing deals for 19 Boeing 747-8s, 27 777s, four 787s and one 767. The company booked $22 billion in commercial aircraft deals.

And it was not just Airbus and Boeing that secured large numbers—Embraer took orders for more than 60 aircraft. That has Frederico Curado, Embraer’s CEO, saying a production ramp-up is under consideration, although it will depend on how much the orderbook grows in the second half of this year.

Still, Airbus’s NEO order surge has left an impression on airlines and industry observers and raised the stakes for Boeing to make a narrowbody strategy decision. The U.S. aircraft manufacturer has said a Boeing 737 replacement or upgrade choice will be made by year-end. But Boeing is receiving mixed signals from the increasingly important lessor market about which path to take. Air Lease Corp. CEO Steven Udvar-Hazy, one of the commercial aircraft industry’s most influential buyers, is urging it to pursue an all-new design. “Boeing needs to show leadership,” he says. “My feelings are heavily biased toward a new family of aircraft.”

Udvar-Hazy downplays concern that Boeing risks losing a lot of business to the NEO as it takes time to decide on a strategy. “Airbus won’t have many positions left after this air show,” he noted here. “If [Boeing] can get it out by 2019 or early 2020, we’re very interested.”

Bjorn Kjos, CEO of Norwegian Air Shuttle, says he is “lining up in the long queue of airlines that tell Boeing they have to build a new aircraft.”

Another major European airline buyer says a new aircraft is a must for Boeing.

But International Lease Finance Corp. CEO Henri Courpron believes it is best left to Boeing to determine which option to take. “Does a child want a new toy? Of course,” he said here. “Everybody wants a new airplane, but there comes a time to ask the parental, adult questions [such as], ‘How much will it cost?’ and ‘Do we need it?’”

At the air show, Boeing Commercial Airplanes CEO James Albaugh reiterated the company’s position that it does not have to make a decision on re-engining until the end of the year. “We have the design pretty much on the shelf to do the re-engine,” he said. “The question is, do we want to evolve . . . or do we want to take more risk and design an airplane for the next 50 years?”

Mike Bair, vice president of advanced 737 product development, adds that “there’s no need for an artificial deadline, and by the end of the year we’ll have got more direction.” A slip of an announcement into 2012 may indicate a decision to go for an all-new product. However, he says, “we’re still going to have re-engining available to us if we hit a show-stopper with NSA.”

Airbus has long suspected Boeing will launch a new program and then pull back, as it has done before, to pursue a more modest effort. Bair says re-engining would produce a 10-12% improvement. For the new aircraft, CFM International, Rolls-Royce and Pratt & Whitney all could offer viable engines that could be ready by 2019, according to Bair.

Regardless of what Boeing does, Jeffrey Knittel, CIT Group’s president of transportation finance, says Airbus will be in good shape. “We believe the NEO can stand on its own, whether there is a re-engined 737 or an all-new aircraft,” he said after placing an order for 50 NEOs. Still, he added, “I would hope [Boeing] will come to a decision soon.”

For the time being, Knittel says, “we think the A321 specifically presents a unique opportunity to fill a gap we see in the future.” He notes that it “gets as close to filling the [Boeing] 757 void as any aircraft out there.”

In addition to the NEO orders, Airbus also secured strong sales for its standard single-aisle product and, perhaps equally importantly, a big commitment from JetBlue to retrofit all its A320s with winglets. The winglet upgrade is part of JetBlue’s deal for 40 A320NEOs and conversion of some backlog A320s to A321s. The retrofits are available for A319s, A320s and A321s beginning in 2013 and should offer 3.5% fuel-burn savings, similar to the forward-fit winglets, Leahy says. The winglet’s price will also be similar to the forward-fit, around $950,000, although the retrofit kit could add to the cost. For JetBlue, the winglets promise range assurance on transatlantic flights.

Another key NEO order—from Republic Airways—fuels the competition with Bombardier’s CSeries, which the U.S. carrier is also buying. Airbus secured a deal to sell 80 NEOs to Republic, including the first 40 A319NEOs to be sold. Republic officials insist they have no plans to change their CSeries order, noting that the Canadian narrowbody will arrive in 2015 and the A319NEO a year later.

However, Teal Group analyst Richard Aboulafia says it makes no sense that Republic would want both jets. “Competition doesn’t get any more direct than the A319 and CS300,” he says. “Republic can talk forever about not cancelling [the CSeries order], but what is their rationale for two planes that do effectively identical jobs?”

At Le Bourget, though, the CSeries showed signs of gaining traction in the market. While it failed to win any orders at last year’s Farnborough air show in the midst of a 15-month drought, on the opening day here the Canadian airframer announced a firm order for 10 CS100s, with options for six more, giving new momentum to a program that some competitors have written off as a lost cause. The orders came from an undisclosed “major airline” that will become the launch operator for the 110-145-seat CSeries family.

Bombardier also received a letter of intent from Korean Air to acquire up to 30 CSeries jets, including 10 firm CS300 orders, potentially giving the CSeries its first customer in the Asia-Pacific region and its second global airline operator after Lufthansa. Walter Cho, Korean Air senior vice president in charge of fleet planning, said the deal should be finalized in the near future. He added that the airline intends to exercise its rights for the 20 remaining aircraft once the CSeries flies and demonstrates its advertised capabilities, which include fuel burn 20% lower than existing jets and 12% lower than the A319NEO.

The CSeries is scheduled to make its first flight next year and enter service in late 2013, powered by new Pratt & Whitney 1000G geared turbofan engines.

Despite the relatively low order intake compared with the NEO, Ben Boehm, Bombardier vice president for international business, says, “we’re not threatened by them.”

It is not just the jet airliner market that is clearly out of the doldrums of the past three years. ATR has announced orders for 88 aircraft through the first six months of 2011, a record for the turboprop maker, supporting its plans to boost output.

But for every upside, there is a downside. One is concern about the ability to satisfy the tremendous demand. “We certainly don’t want to get to the point that slots are constrained,” says Tom Williams, Airbus executive vice president for programs. The company has already talked with engine makers about a further production ramp-up, having recently moved to increase single-aisle output to a record 42 aircraft per month.

“We will investigate if we can go considerably higher,” Enders says. Airbus has a few production slots for standard A320s free in 2014 and for NEOs in 2018-19, depending on the turnover from standards to NEOs. Production for the A350 is sold out until 2018-19 and for the A330 until 2013-14.

Curado also notes that supplier issues are a concern as Embraer considers boosting output. “We may have some bottlenecks,” he says, adding that any production increase would be modest at first.

Boeing’s Albaugh says, “We have seven years’ worth of backlog, but it really needs to be in the three-to-four-year range. We need to burn down the backlog, and we have to respond to the marketplace.” Although Boeing has ramped up production, the order surge in recent days has taken up many of the new slots created through planned production increases.

Some skeptics wonder if the tens of billions of dollars in orders reaped at the Paris air show are too good to be true. Several institutional investors are privately questioning whether the market is growing fast enough to absorb so many new aircraft. Others fret about the ability of the supply chain to keep pace with the production buildup of the Boeing 787 and F-35 Joint Strike Fighter as well as the robust rate increases in narrowbody and widebody jets that Airbus and Boeing have planned for the next few years.

Source: Aviationweek

L’aviation d’affaires décolle enfin en Chine

17/05 | 07:00 | Bruno Trevidic

Si la Chine tire la demande, seuls 128 avions d’affaires ont été livrés au niveau mondial au premier trimestre, contre 164 il y a un an. Au Salon qui débute aujourd’hui à Genève, avionneurs et exploitants tablent désormais sur un redécollage en 2012, voire 2013.

L’édition 2011 du Salon de l’aviation d’affaires, qui ouvre ses portes ce matin à Genève, ne sera pas celle de la reprise tant attendue. Malgré le volontarisme des constructeurs, qui multiplient les modèles pour relancer la demande, les ventes restent très en dessous de leur niveau d’avant la crise, avec un total de 128 jets d’affaires livrés au niveau mondial au premier trimestre, contre 164 l’an dernier à la même période et 250 en 2007, selon l’association des constructeurs d’avions d’affaires Gama. En valeur, le marché n’a pas dépassé 3,7 milliards de dollars durant ce trimestre.

Du coup, les professionnels du secteur reportent leurs espoirs sur 2012. « La situation s’améliore, mais lentement », explique Charles Edelstenne, le PDG de Dassault Aviation. L’avionneur français, qui a dévoilé hier le Falcon 2000S (photo), un « super-mid-size » de 10 places « à moins de 25 millions de dollars », qui sera son modèle d’entrée de gamme, table sur 70 livraisons en 2011, contre 95 l’an dernier. « Le nombre des transactions augmente, le stock d’avions disponibles sur le marché de l’occasion décroît, mais l’incertitude économique freine encore les entreprises. La véritable reprise attendra donc 2012 », estime Charles Edelstenne. Après deux années de solde de commandes négatifs pour Dassault Aviation, les nouvelles commandes devraient l’emporter nettement sur les annulations en 2011, estime-t-il. L’an dernier, l’avionneur avait terminé sur un solde négatif de 9 commandes, ce qui marquait déjà un net progrès comparé aux 163 commandes perdues de 2009.

« Loin des niveaux de 2007 »

Même constat côté clients, chez Netjets Europe, le numéro un européen de la location d’avions d’affaires en multipropriété. « Nous faisons un peu plus d’heures de vol que l’an dernier, mais nous sommes loin des niveaux de 2007, reconnaît sa vice-présidente, Marine Eugène. Pour ce qui nous concerne, nous ne prévoyons pas de revenir au niveau d’avant la crise avant 2013-2014. »

La filiale européenne de Netjets, qui a taillé dans ses commandes et dans ses effectifs en 2009, ne compte pas prendre livraison du moindre appareil avant 2013 et doit encore renégocier avec Dassault une commande de 20 appareils. Sa maison mère Netjets US avait bien fait sensation, en annonçant l’an dernier une commande géante de 120 appareils au canadien Bombardier, pour une valeur pour 6,7 milliards de dollars. Mais ce contrat hors normes – le plus important de l’histoire de l’aviation d’affaires -s’est limité, pour l’heure, à 50 commandes fermes. Avec, pour contrepartie, le rachat par Bombardier de 50 jets de Netjets, ce que ni Gulfstream ni Dassault Aviation n’avaient voulu accepter. La seule véritable bonne surprise de ce début d’année est le décollage en flèche du marché chinois, qui vient d’ouvrir son ciel aux avions d’affaires. « La Chine est le marché où nous avons vendu le plus d’avions au premier trimestre, souligne Charles Edelstenne. C’est au-delà de nos espérances. »

Selon John Rosanvallon, le PDG de Dassault Falcon, la Chine a généré la moitié des commandes enregistrées depuis le début de l’année, soit une quinzaine d’appareils, pour la plupart des 7X, le fleuron de la gamme, à 40 millions de dollars l’unité. Le patron de Falcon, qui n’a vendu qu’une vingtaine d’avions en Chine, « dont les trois quarts ces dix-huit dernier mois », table sur une demande potentielle d’une centaine de jets d’affaires par an, tous constructeurs confondus. « Sachant que la flotte d’avions d’affaires en Chine se limite aujourd’hui à une centaine d’appareils, contre 10.000 aux Etats-Unis, le potentiel du marché chinois est énorme », souligne-t-il.

Bruno Trévidic
À GENÈVE

Source: Les échos


‘We are laying ownership for the next 100 years’

Charest heaps praise at facility’s launch

The formal launch of Pratt & Whitney Canada’s $360-million, 300,000 square-foot engine-assembly plant drew lavish praise Friday.

But what, precisely, will be its mandate has yet to be fully disclosed.

“Today,” said Premier Jean Charest, “we are laying ownership of the aerospace industry for the next 100 years.”

Louis Chênevert, chairman and chief executive officer of Hartford, Conn.-based United Technologies Corp., Pratt & Whitney Canada’s parent, called it “a historic moment.”

Pratt & Whitney Canada president John Saabas said the plant’s economic impact “will be felt for decades to come.”

The event unveiled the second half of the sprawling facility.

The section will conduct the final assembly for geared turbofan engines, including the PW1524G for Bombardier Inc.’ s CSeries future airliner, in development and due for delivery in 2013, as well as for the PW800 engine for business jets.

The plant will also make the GTF engines for other aircraft projects in various stages of development.

In October, Pratt & Whitney Canada launched Mirabel’s first phase, the flight-test centre. The whole facility is expected to employ about 300 people when fully operational in 2016.

But a key question remains unanswered: will the plant also do the final assembly for a larger GTF motor that will power the Airbus A320neo?

David Hess, president of Hartford’s Pratt & Whitney, the immediate parent of Pratt & Whitney Canada, said that “sometime this year, we’ll decide on where we’ll build the engines for the (A320)neo.”

“We’ve got a lot of growth in front of us and we’re going to decide where to put it all.”

“But certainly (Mirabel) is a candidate. It’s a beautiful facility.”

That would be a coup for Pratt & Whitney Canada; Airbus expects to sell about 4,000 A320neos over 10 to 15 years.

The Longueuil-based engine-maker still makes the PT6 general aviation engine developed in the 1960s, Saabas noted, an early investment that keeps paying dividends, including on the engine’s periodic modernization.

Charest noted that Quebec has provided $250 million in financial aid to Pratt & Whitney, a quarter of the $1 billion the firm has invested in Quebec. Pratt & Whitney has also received federal aid.

On repayment of taxpayers’ contribution to the company, Charest would only say that some amounts will be repaid on royalties – a certain amount per engine sold after a certain period.

There are no details on the interest rates of the loans.

Saabas, though, said that his company has spent $8 billion on R&D since 1982 and will devote another $2 billion in the next five years.

Charest stressed that investments in aerospace are for products that have a shelf life measured in decades.

“This is a day of great pride for all Quebecers,” she said. “The aerospace industry is us, it’s you here in Quebec. The future of the industry belongs to Quebec.”

Behind the high-flying rhetoric at the event lies a significant phenomenon; after being basically shut out of the regional-jet industry and being relegated to a laggard spot in commercial aviation engines for decades, analysts say, Pratt & Whitney is poised to take the lead again with cleaner and quieter engines.

And Bombardier can take credit for being the catalyst. It was the first to order the GTF engine for the CSeries, before either even existed.

Source: MontrealGazette.com

Pour EADS, il y a trop de constructeurs d’avions

Pour Louis Gallois, le président exécutif de la maison-mère d’Airbus, des rapprochements entre avionneurs sont inévitables.

Cela revient si souvent dans la bouche de Louis Gallois que cela semble cacher quelque chose. Dans une interview publiée vendredi par le quotidien espagnol Expansion, le président exécutif d’EADS a une nouvelle fois estimé que des alliances entre avionneurs devront forcément se nouer. « La demande ne sera pas suffisante pour tout le monde et cela obligera à former des alliances. La concurrence entre ces géants pour sceller des accords stratégiques sera encore plus rude et plus agressive que le concurrence sur la vente de leurs produits », explique-t-il.

En effet, alors qu’il n’y a qu’Airbus et Boeing aujourd’hui sur le marché des avions moyen-courriers, il y en aura six d’ici à la fin de la décennie avec les projets chinois (C919) et russe (MS 21) prévus en 2016, ceux du canadien Bombardier et peut- être brésilien avec Embraer. Au regard des coûts de développement de ces programmes, le marché aura effectivement du mal à justifier autant d’acteurs sur ce marché des avions de 110 à 220 sièges qui représente 70 % des livraisons d’avions.

Cela permettrait en particulier d’éviter que ces nouveaux acteurs à coûts réduits, chamboulent le secteur aéronautique avec des avions moins chers comme les low-cost l’ont fait dans le transport aérien.

Source : La Tribune.fr – 29/04/2011

Souriau prêt à se rapprocher de l’américain Esterline

05/05/11 | 18:14 | Ingrid Francois

Le fonds Sagard est entré en négociation exclusive avec l’américain Esterline pour lui céder Souriau, champion français de la connectique dans l’aéronautique.

Important fournisseur de l’aéronautique, Souriau est prêt à passer sous pavillon américain. Son actionnaire, le fonds d’investissement Sagard, est entré en négociations exclusives avec le groupe Esterline en vue d’une cession prévue d’ici juillet. L’opération s’effectuerait pour un montant de 483 millions d’euros, soit un multiple de 11 fois l’excedent brut d’exploitation attendu cette année.

Ancienne filiale de Framatome Connectors International (FCI), Souriau fabrique des connecteurs dédiés aux applications industrielles, aéronautiques, militaires et spatiales. Ce groupe basé à Versailles compte pour clients des entreprises comme Airbus, Boeing, EADS, Bombardier, Safran, Thales, ou encore Rolls Royce. Sagard l’avait racheté pour 220 millions d’euros en 2006, grâce, notamment, à l’appui de la famille Dassault, à la fois souscripteur du fonds d’investissement et grand client de Souriau.

Après avoir connu une forte croissance de 2005 à 2008, l’équipementier a traversé des années plus difficiles et son chiffre d’affaires, ainsi que sa rentabilité, ont reculé pendant deux années de suite. L’exercice fiscal en cours devrait marquer un net rebond des ventes. Souriau prévoit de réaliser à fin juin un chiffre d’affaires de 238 millions d’euros, en hausse de 18 % par rapport à l’année dernière. Sagard a jugé fin 2010 que le moment était venu pour vendre. L’investisseur a alors cherché, par l’intermédiaire de la banque Rothschild, une solution pour se désengager.

Le rapprochement avec Esterline, qui veut en faire une nouvelle plate-forme au sein de sa division capteurs et systèmes, devrait lui donner « des moyens financiers considérablement accrus pour participer à la consolidation du secteur de la connectique et accélérer sa croissance », selon le communiqué. L’industriel américain, également présent dans la défense et l’aéronautique, a réalisé une trentaine d’acquisitions depuis quinze ans, lui permettant d’atteindre un chiffre d’affaires de 1,6 milliard de dollars

IN.F.

Source: Les échos

Bombardier annonce ses résultats financiers du quatrième trimestre et de l’exercice clos le 31 janvier 2011

31 mars 2011 — Montréal
Siège social

(Tous les montants présentés dans ce communiqué sont en dollars américains, à moins d’indication contraire)

Faits saillants de l’exercice

  • Revenus consolidés de 17,7 milliards $, contre 19,4 milliards $ l’exercice précédent
  • BAIIA de 1,5 milliard $, contre 1,6 milliard $ l’exercice précédent
  • BAII de 1,1 milliard $, ou 5,9 % des revenus, contre 1,1 milliard $, ou 5,7 %, l’exercice précédent
  • Bénéfice net de 769 millions $ (BPA dilué de 0,42 $), contre 707 millions $ (BPA dilué de 0,39 $) l’exercice précédent
  • Flux de trésorerie disponibles de 605 millions $, contre une utilisation de flux de trésorerie disponibles de 215 millions $ l’exercice précédent
  • Solide situation de trésorerie de 4,2 milliards $ au 31 janvier 2011, contre 3,4 milliards $ au 31 janvier 2010
  • Carnet de commandes de 50,1 milliards $ au 31 janvier 2011, contre 43,8 milliards $ le 31 janvier 2010
  • Après la fin de l’exercice, NetJets Inc. a passé une commande comprenant jusqu’à 120 biréacteurs d’affaires de la famille Global

Bombardier a annoncé aujourd’hui ses résultats financiers du quatrième trimestre et de l’exercice clos le 31 janvier 2011. Les revenus ont totalisé 17,7 milliards $, comparativement à 19,4 milliards $ l’exercice précédent. Le bénéfice avant revenus de financement, dépenses de financement et impôts sur les bénéfices (BAII) s’est chiffré à 1,1 milliard $, comparable à celui de l’exercice précédent. La marge BAII a augmenté pour s’établir à 5,9 %, en regard de 5,7 % l’exercice précédent. Le bénéfice net a atteint 769 millions $, comparativement à 707 millions $ l’exercice précédent. Le bénéfice par action (BPA) dilué s’est établi à 0,42 $, en regard de 0,39 $ l’exercice précédent.

Les flux de trésorerie disponibles (flux de trésorerie liés aux activités d’exploitation, déduction faite des acquisitions nettes d’immobilisations corporelles et d’actifs incorporels) ont totalisé 605 millions $ pour l’exercice clos le 31 janvier 2011, comparativement à une utilisation de flux de trésorerie disponibles de 215 millions $ l’exercice précédent. La situation de trésorerie a augmenté pour atteindre 4,2 milliards $ au 31 janvier 2011, comparativement à 3,4 milliards $ au 31 janvier 2010. Le carnet de commandes totalisait 50,1 milliards $ au 31 janvier 2011, comparativement à 43,8 milliards $ au 31 janvier 2010.

« L’année dernière a été remplie de défis, mais fructueuse, a déclaré Pierre Beaudoin, président et chef de la direction, Bombardier Inc. Nos efforts pour alléger notre structure de coûts conjugués à nos efforts soutenus en excellence opérationnelle nous ont permis d’accroître notre rentabilité malgré la réduction des revenus de l’année. Les deux groupes ont également très bien géré leur fonds de roulement, ce qui a résulté en une génération de flux de trésorerie disponibles de 605 millions $, comparativement à un montant négatif l’an dernier.

« Chez Aéronautique, nous semblons avoir négocié un virage, alors que les commandes de biréacteurs d’affaires ont augmenté de façon substantielle au quatrième trimestre. Afin de renforcer encore davantage notre position de leadership sur le plan des produits, nous avons continué à progresser dans le développement de nouveaux produits dans nos segments avions d’affaires et avions commerciaux, qui ont tous deux de saines perspectives de croissance à long terme, a ajouté M. Beaudoin.

« Transport a généré de solides résultats pour l’exercice 2011. Nous avons accru notre marge BAII pour la sixième année consécutive, réalisant des progrès réguliers pour atteindre notre cible de marge BAII de 8 % d’ici l’année civile 2013*. Notre volume de nouvelles commandes, le plus élevé jamais enregistré, a porté notre carnet de commandes a un sommet record de 33,5 milliards $ en fin d’exercice. Ceci est une preuve concrète du bien-fondé de notre stratégie visant à développer des produits novateurs répondant aux besoins des clients à l’échelle mondiale.

« Nous demeurons engagés à investir dans notre avenir. Nos marchés sont en croissance, nos produits sont d’avant-garde, et notre leadership technologique accapare des parts de marché à la fois dans les marchés émergents et dans les marchés bien établis. Dans l’ensemble, nous possédons tout ce qu’il faut pour une croissance rentable », a conclu M. Beaudoin.

Bombardier Aéronautique

Les revenus de Bombardier Aéronautique ont totalisé 8,6 milliards $, contre 9,4 milliards $ pour  l’exercice précédent, alors que le BAII a atteint 448 millions $, ou 5,2 % des revenus, en regard de 473 millions $, ou 5,1 %, pour l’exercice précédent. Le groupe s’est engagé à améliorer sa marge BAII pour atteindre 10 % d’ici l’année civile 2013*.

Le carnet de commandes de Bombardier Aéronautique totalisait 16,6 milliards $ au 31 janvier 2011, comparativement à 16,7 milliards $ un an plus tôt. Le groupe a enregistré 201 commandes nettes (267 commandes brutes et 66 annulations) au cours de l’exercice 2011, comparativement à 11 commandes nettes (213 commandes brutes et 202 annulations) l’exercice précédent. Les livraisons portaient sur un total de 244 appareils, contre 302 l’exercice précédent.

Bombardier Aéronautique a livré 143 avions d’affaires durant l’exercice 2011, comparativement à 176 appareils l’exercice précédent. Bombardier Avions d’affaires est demeuré le leader du marché avec une part de marché de 32 % en fonction des revenus et une part de marché de 28 % en fonction des livraisons pour l’exercice clos le 31 janvier 2011. Bombardier Avions commerciaux a livré 97 avions au cours de l’exercice 2011, comparativement à 121 l’année précédente, incluant la livraison de neuf appareils CRJ1000 NextGen entrés en service au cours du quatrième trimestre chez Air Nostrum et Brit Air.

Les prévisions de livraisons pour la période de 11 mois de l’année civile 2011 sont d’environ 150 avions d’affaires et approximativement 90 avions commerciaux*.

En fin d’exercice 2011, Bombardier Aéronautique a reçu une commande de SpiceJet Ltd. pour 15 biturbopropulseurs Q400 NextGen avec des options pour 15 appareils additionnels, établissant l’avion de ligne Q400 NextGen dans le marché en croissance de l’Inde.

Début mars 2011, NetJets Inc. a passé une commande ferme de 30 appareils Global 5000 Vision et Global Express XRS Vision et de 20 biréacteurs Global 7000 et Global 8000, avec des options pour 70 appareils additionnels de la gamme Global. D’après les prix affichés, la valeur de la commande ferme s’établit à 2,8 milliards $ et pourrait atteindre 6,7 milliards $ si toutes les options sont exercées. Ceci représente la plus importante vente d’avions d’affaires de toute l’histoire de Bombardier Avions d’affaires.

Source : Bombardier

Bombardier Sells Four Bombardier 415 Amphibious Firefighting Aircraft to an Undisclosed Customer

March 28, 2011 — Montréal
Aerospace

Today, Bombardier Aerospace announced the sale of four Bombardier 415 amphibious aircraft to an undisclosed customer. This is the second order from this customer, who has previously ordered one Bombardier 415 aircraft. Based on the current list price, the contract for the four aircraft is valued at approximately $162 million US and includes training and initial spares provisioning. Delivery of the aircraft will begin in the second quarter of 2011 and continue through to the first quarter of 2013.

“The Bombardier 415 aircraft is recognized as the market leader in the aerial firefighting industry and has been selected worldwide by countries such as Croatia, France, Greece, Italy, Canada and Spain,” said Michel Bourgeois, President, Specialized and Amphibious Aircraft & Military Aviation Training, Bombardier Aerospace. “With its unique operational capabilities and exceptional performance, the Bombardier 415 aircraft operates in the most rugged and demanding of conditions,” he added.

Recent orders for the Bombardier 415 aircraft include include those from the Canadian provinces of Newfoundland & Labrador and Manitoba, with four aircraft each.

Since the first Bombardier 415 amphibious aircraft was delivered in 1994, a total of 75 Bombardier 415 and four Bombardier 415 MP aircraft have been delivered to governments and firefighting agencies around the world. In addition, 64 CL-215 amphibious piston aircraft remain in service.

The Bombardier 415 firefighter aircraft has a normal cruise speed of 180 KT (333 km/h) under certain conditions. In an average mission of six nautical miles (11 kilometres) distance from water to fire, it can complete nine drops within an hour and deliver 14,589 US gallons (55,233 litres) of fire suppressant.

About Bombardier
A world-leading manufacturer of innovative transportation solutions, from commercial aircraft and business jets to rail transportation equipment, systems and services, Bombardier Inc. is a global corporation headquartered in Canada. Its revenues for the fiscal year ended Jan. 31, 2010, were $19.4 billion US, and its shares are traded on the Toronto Stock Exchange (BBD). Bombardier is listed as an index component to the Dow Jones Sustainability World and North America indexes. News and information are available at www.bombardier.com.

Porter Airlines Orders Two More Bombardier Q400 NextGen Turboprops

March 29, 2011 — Toronto
Aerospace

Bombardier Aerospace announced today that fast-growing Porter Airlines of Toronto has placed a firm order for two Q400 NextGen turboprop airliners. The transaction involves the conversion of two of the six options announced by Bombardier along with Porter’s firm order for four Q400 NextGen aircraft on August 6, 2010.

Based on the list price for the Q400 NextGen aircraft, the order announced today is valued at approximately $61 million US.

The two aircraft will increase the total number of Q400 and Q400 NextGen aircraft ordered by Porter to 26; 20 of these are already in service.

Porter Airlines began operations from Billy Bishop Toronto City Airport in October 2006, with two aircraft and two destinations. The airline, which currently serves 16 destinations in Canada and the United States, celebrated its 100,000th flight on March 11, 2011 with special guests and passengers at St. John’s International Airport prior to the flight’s departure.

“Bombardier’s Q400 and Q400 NextGen aircraft have been perfect for our operations based at Toronto’s downtown airport,” said Robert Deluce, President and Chief Executive Officer, Porter Airlines. “Q400 and Q400 NextGen aircraft have a reduced environmental impact, and they are also fast and comfortable for our passengers.”

“In just four and a half years, Porter Airlines has become Canada’s third-largest scheduled airline with a combination of the right aircraft and a devotion to passenger care and comfort,” said Gary R. Scott, President, Bombardier Commercial Aircraft. “We are very proud that Bombardier’s Q400 and Q400 NextGen aircraft have played a pivotal role in Porter’s success story.”

Q400 NextGen aircraft
Optimized for short-haul operations, the “comfortably greener,” 70- to 80-seat Q400 NextGen aircraft, which is manufactured at Bombardier Aerospace’s Toronto facility, is a large, fast, quiet and fuel-efficient turboprop. It provides an ideal balance of passenger comfort and operating economics with a reduced environmental footprint. Including Porter Airlines’ order announced today, Bombardier has booked firm orders for a total of 408 Q400 and Q400 NextGen aircraft, and as of January 31, 2011, 344 had been delivered. Q400 and Q400 NextGen aircraftare in service with more than 30 operators worldwide and have logged more than 2 million flight hours and over 2 million landing and take-off cycles. In November 2010, Bombardier delivered the 1,000th Dash 8/Q-Series turboprop – a Q400 NextGen airliner. This milestone delivery re-confirmed the Dash 8/Q-Series turboprop program as one of the most successful regional aircraft programs in history.

About Porter Airlines
Porter Airlines is Canada’s third-largest scheduled carrier, based at Billy Bishop Toronto City Airport. Porter is an Official 4 Star Airline® in the World Airline Star Rating® by Skytrax, committed to offering speed, convenience and service as part of a premium travel experience. The airline offers flights to Toronto, Ottawa, Montréal, Québec City, Moncton, Halifax, St. John’s, Thunder Bay, Sault Ste. Marie, Sudbury, Windsor, New York (Newark), Chicago (Midway), Boston (Logan), and has seasonal flights to Mt. Tremblant, Qué. and Myrtle Beach, S.C. Visit www.flyporter.com or call (888) 619-8622 for more information.

About Bombardier
A world-leading manufacturer of innovative transportation solutions, from commercial aircraft and business jets to rail transportation equipment, systems and services, Bombardier Inc. is a global corporation headquartered in Canada. Its revenues for the fiscal year ended Jan. 31, 2010, were $19.4 billion, and its shares are traded on the Toronto Stock Exchange (BBD). Bombardier is listed as an index component to the Dow Jones Sustainability World and North America indexes. News and information are available at www.bombardier.com.