Airbus vend 50 A320 en Chine, pour 3,5 milliards de dollars

Pékin (awp/afp) – L’avionneur européen Airbus a décroché jeudi une commande de 50 monocouloirs A320 de la société de location ICBC Leasing, appartenant à la banque d’Etat chinoise ICBC, contrat évalué par la Chine à 3,5 milliards de dollars.

L’accord a été signé à Pékin en présence du Premier ministre chinois Wen Jiabao et de la chancelière allemande Angela Merkel, a annoncé Airbus dans un communiqué.

La commande de 30 A320 et 20 A320neo, un modèle plus économe en carburant qui sera disponible à partir de 2015, a été évaluée par l’agence Chine nouvelle à 3,5 milliards de dollars.

Un porte-parole d’Airbus a de son côté renvoyé aux prix catalogue, qui valorisent cette commande à 4,5 milliards de dollars, mais les clients obtiennent toujours des rabais substantiels sur ces prix.

Le patron d’Airbus, Fabrice Brégier, a souligné qu’ICBC Leasing devenait le premier client chinois de l’A320neo, lancé fin 2010 et qui bat depuis tous les records de vente pour un nouvel appareil.

Les A320, des monocouloirs de 150 places, sont assemblés en Chine dans une usine à Tianjin, à 150 km de Pékin, que Mme Merkel et M. Weng ont visitée jeudi. Cette usine d’assemblage est jusqu’à présent la seule d’Airbus en dehors d’Europe, en attendant celle qu’il doit ouvrir aux Etats-Unis en 2016.

Cette commande est annoncée malgré l’opposition radicale de Pékin à la taxe carbone imposée par l’Union européenne sur les émissions polluantes des transporteurs aériens.

Cette taxe avait conduit Pékin en début d’année à refuser d’approuver les commandes par des compagnies chinoises de 45 Airbus (10 superjumbos A380 et 35 long-courriers A330).

ICBC est la première banque mondiale par sa capitalisation boursière.

Airbus indique dans son communiqué que 700 appareils de la famille des A320 volent actuellement dans 15 compagnies chinoises.

Airbus a décroché sa première commande en Chine en 1985. Il a passé des contrats significatifs à partir de 2005 et détient aujourd’hui près de la moitié du marché.

Source: Le Temps


Eurocopter in MoU for Tianjin AS350 completion centre


Eurocopter has inked a memorandum of understanding with China’s Tianjin Free Trade Zone to explore the creation of a completion and customization centre for the firm’s AS350 Ecureuil light helicopter.

The agreement was signed on the sidelines of a visit by German Chancellor Angela Merkel to China’s Airbus A320 factory in Tianjin, where the proposed completion centre will be located, Eurocopter said in a statement.

Airbus and Eurocopter are sister companies within the EADS Group.

The centre would complete and customise Ecureuil helicopters for the Chinese market, but the helicopters would be designed to allow future addition of other types.

« The new Chinese industrial centre will mark an important step for Eurocopter’s global strategy of being in close proximity to customers within key markets, while also offering tailored, flexible solutions adapted to local market requirements, » Eurocopter’s chief executive Lutz Bertling said in a statement.

Source: Flight International

Embraer concepts reveal work continues on all-new narrowbody airliner

By:   Stephen Trimble São Paulo

23 Aug 2012

Embraer is carefully preparing for a narrowbody airliner that could succeed a re-engined and possibly re-winged E-Jet family sometime after 2025.

Early concepts showing a new airliner with high-aspect ratio wings and ultra-high-bypass ratio engines mounted over the aft fuselage between a noise-shielding split-tail were revealed by Embraer in a presentation at LABACE in mid-August.

However, the new configurations are likely only initial designs. Antonini Puppin Macedo, a conceptual aircraft designer for Embraer, calls them « very preliminary ».

But they offer a window into Embraer’s ongoing effort to prepare to defend its hard-won turf in the commercial aircraft sector against new competitors from China, India, Japan and Russia.

Embraer had been close to launching a new narrowbody airliner until last November, but then took a step back to avoid challenging the re-engined and upgraded Boeing 737-7 Max and Airbus A319neo in the 130-seat class.

Embraer instead decided to re-engine its current E-Jet family that occupies the market segment just below the 120-seat threshold, with entry-into-service scheduled no later than 2018.

But it is clear that decision only postponed Embraer’s goal to eventually field an all-new narrowbody aimed at the 130-seat market provided that Airbus and Boeing vacate the segment, with their all-new narrowbodies in the future ranging between 150-220 seats.

Macedo’s presentation revealed that Embraer is steadily and deliberately working on the technologies that will be necessary to compete for orders in a market segment that has been dominated by the Airbus-Boeing duopoly for 25 years.

The presentation showed pictures of new laboratories managed jointly by Embraer and Brazilian universities. One slide showed an image of a laboratory focused on developing manufacturing techniques for low-weight composite materials. Another slide revealed a facility aimed at developing automated drilling systems for a complete fuselage barrel.

Macedo also described Embraer’s methodical development of fly-by-wire technology, which is typical of the airframer’s strategy to make incremental advances with every new product.

Embraer first developed a rudimentary fly-by-wire system with Aeritalia (now AleniaAermacchi) for the AMX fighter-trainer. The next system that appeared on the 170 airliner was a partial, open-loop fly-by-wire governing pitch and yaw but not roll, as the ailerons are controlled by a hydro-mechanical system.

With the Legacy 500, Embraer is integrating – with acknowledged difficulties – a closed-loop, three-axis fly-by-wire system for the first time. However, the system on the Legacy 500 and its sister 450 aircraft, developed by Parker Aerospace, could be the last time Embraer outsources the system. The KC-390 airlifter offers Embraer an opportunity to develop its own software for the flight control computer, which translates the sidestick inputs to the control surfaces and monitors the feedback.

By the time Embraer unveils an all-new commercial aircraft, it will have steadily matured an almost entirely in-house capacity to design and integrate a fly-by-wire control system.

Meanwhile, Embraer has steadily increased its usage of composites to now include all primary control surfaces and the fuel-carrying sponson of the KC-390. Embraer also is building a composite manufacturing facility in Evora, Portugal. « When it comes to the point of using these technologies, it’s all linked, » says Mauro Kern, executive vice-president for engineering and technology. « There’s consistency to what’s being developed in [the research and technology portfolio] to what’s being used in the next programmes, » Kern says.

Embraer’s strategy is shaped by developing performance improvements and new technologies that reduce the cost of operating the next generation of commercial aircraft, especially in terms of fuel cost. Each year, a technology roadmap with a 10- to 15-year horizon is reviewed and updated, Kern says.

« We have today 40 – a little over 40 – different [research and technology] projects going on here in several different areas – cabin comfort and biofuels, for example, » he explains. « We understand that in some areas we are maybe at the forefront of the technology already. In others, we are lagging behind, so we need to catch up. »

Source: Flight International

Le Canada cherche à remplacer sa flotte d’hélicoptères pour ses garde-côtes


David Campese

Sur son site internet d’achats public, le Canada a lancé un appel d’offres pour le renouvellement de 24 aéronefs (16 hélicoptères légers et 8 moyens).

L’acquisition se fera en cinq ans et concernera également la fourniture d’un simulateur de vol.

Eurocopter a des chances pour se positionner sur ce marché grâce à son expérience acquise avec les garde-côtes états-uniens mais également en raison de la forte implantation au Canada d’industriels français comme le groupe SAFRAN.

Source: MERX Marchés publics canadiens

La folle semaine du Skylander de Geci International

19/04/2012 – Fabrice Gliszczynski

Une entreprise qui laisse entendre dans son communiqué que les pouvoirs publics partent en courant de son projet, un cours de Bourse suspendu pendant deux séances avant de faire les montagnes russes, et enfin les mêmes pouvoirs publics qui démentent vouloir se désengager, c’est la folle semaine qu’a connue Geci International, le concepteur d’un petit avion à hélices, le Skylander.

Tout a commencé le vendredi 13 avril dernier en fin de matinée. Geci International, la maison-mère de Geci Aviation, annonce dans un communiqué de presse qu’«à la suite de la diffusion d’informations confidentielles sur le financement du programme Skylander (un petit avions à hélices qui peut se poser sur des pistes difficiles, NDLR) il a demandé à 10h56 la suspension du cours des valeurs Geci International et Geci Aviation ». Une annonce surprenante après une semaine faste où le titre de Geci International a bondi de 89,7%. Peu de temps après en effet, les agences de presse Bloomberg, Reuters, AFP multiplient les dépêches en faisant état, sur la base d’un rapport d’experts, d’un montage du programme sous-financé et d’un besoin de ressources supplémentaires de 70 millions d’euros.

Vendredi, Geci annonce la caducité du protocole d’accord avec les pouvoirs publics

En fin de journée, un communiqué de Geci sur « le financement du programme Skylander » tombe. Il va droit au but : « Geci International a été informé de la caducité du protocole signé entre l’Etat, Geci International, la Région Lorraine et des investisseurs privés et annoncé le 1er février dernier ». Il enchaîne : « les premières conclusions des experts, mandatés par les acteurs du protocole (…) font apparaître un besoin de financement, jusqu’aux premières livraisons du Skylander, de l’ordre de 200 millions d’euros, à comparer aux 120 millions retenus dans le protocole ». Après l’évocation de différents points comme les coûts, et les besoins de fonds de roulement nécessaires au financement des premiers avions,  Geci conclut qu’il « privilégie une structuration de financement alternative du programme Skylander avec, en particulier le recours à des investisseurs privés de long terme et le possible adossement à des industriels ».

Le titre fait les montagnes russes
Selon une source ministérielle « ce communiqué peut en effet  laisser croire que l’Etat se désengage ». La presse l’a d’ailleurs interprété ainsi. Le week-end passe. Et le lundi 16 avril, la Région Lorraine monte au créneau pour affirmer son soutien à Geci. Le président  du conseil régional, Jean-Pierre Masseret, organise une conférence de presse à Metz pour assurer que « le conseil régional n’abandonne pas le dossier Skylander ». Il appelle l’Etat à inciter les industriels aéronautiques à s’engager dans le projet. Présent, le PDG de Geci, Serge Bitboul déclare être « extrêmement serein sur la finalisation du bouclage financier du Skylander ». Le lendemain, mardi 17 avril, le titre reprend sa cotation et dégringole de 27,52%, pour rebondir de 21,93% le jour suivant, mercredi 18 avril. Ce n’est pas le seul rebondissement de la journée.

« Quoi que dise Geci, l’Etat ne désengage pas »

En fin d’après-midi, à l’issue d’une réunion avec les ministres des transports Thierry Mariani, de la Défense, Gérard Longuet, et de la Formation professionnelle, Nadine Morano, Jean-Pierre Masseret déclare dans un communiqué : « L’Etat et la région ont confirmé leur participation financière, et l’industriel s’est engagé à apporter des financements complémentaires privés ». Une avancée réelle du rôle de l’Etat. La veille à Metz, il semblait plus se limiter à inciter les industriels du secteur à investir dans le Skylander, que de prendre une participation financière dans le projet.  Pour conforter le message, le ministère des Transports déclare peu de temps après à l’AFP : « Quoi que dise Geci à aucun moment l’Etat ne se désengage. L’Etat soutient et examine, à côté d’autres investisseurs privés, la possibilité de soutenir davantage le développement de ce projet ». L’engagement sur les 60 millions d’euros d’investissements de l’Etat sont toujours d’actualité, dit-on.

La communication de Geci pointée du doigt 
Bref , un retournement de situation rocambolesque. Du côté des ministères, on pointe du doigt la communication de Geci dans cette affaire. « Au cours de la réunion, on leur a dit de faire attention. On ne peut pas jouer comme cela avec les petits porteurs », explique à La Tribune une source ministérielle. Selon cette même source, le communiqué de vendredi soir a pourtant été validé par l’Autorité des Marchés Financiers (AMF). En outre, la caducité du protocole annoncée vendredi dernier remonterait en fait à environ un mois et demi, toujours selon cette source qui précise : « ce n’est pas l’audit qui a cassé le fameux protocole et ce n’est pas l’Etat qui est à l’origine de sa caducité. Nous, nous continuons ». Pour l’heure, les différentes parties cherchent à adosser Geci à un industriel.

Contactés par La Tribune, l’AMF et Serge Bitboul n’ont pas été mesure de retourner notre appel. Ce jeudi, le cours de Geci International a perdu 7,63%.

Source: la Tribune

Le futur moyen courrier russe MS-21 s’offre les moteurs de Pratt & Whitney

23/04/2012 – Emmanuel Grynszpan, à Moscou

Le moyen courrier russe MS-21 sera équipé au choix d’un réacteur américain ou russe. Le futur concurrent des monocouloirs de Boeing et d’Airbus, composé à 35 % de matériaux composite, entrera sur le marché autour de 2020.

Tout comme le dernier avion civil russe, le Sukhoi Superjet, le MS-21 recevra lui aussi un moteur étranger. Déterminée à revenir sur le marché de l’aéronautique civile après 20 années d’absence, la Russie intègre au maximum les technologies étrangères pour rattraper son retard. Constructeur du MS-21, la société d’Etat Irkut, plus connue pour ses célèbres avions de combat Sukhoï, devrait signer à la mi-mai un contrat avec le motoriste américain Pratt & Whitney.

Le quotidien russe « Kommersant » rapporte qu’Irkut va acheter « pour commencer » 100 réacteurs PW1000G pour son bimoteur MS-21. Des réacteurs coûtant 5,4 millions de dollars à l’unité. Le nouveau moteur de Pratt & Whitney a déjà été sélectionné comme moteur exclusif pour le C-Series de l’avionneur canadien Bombardier et du japonais Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Il est également dans le catalogue d’Airbus pour l’A320 Neo.

Irkut est également tenu par son propriétaire OAK (corporation d’Etat russe regroupant la quasi totalité des actifs aéronautiques du pays) d’offrir à ses clients le choix d’un autre moteur. Logiquement, c’est le russe ODK (filiale d’OAK regroupant les fabriquant de réacteurs), qui a été choisi pour équiper le MS-21. Ce futur moteur, le PD-14, va également recevoir une commande de 100 exemplaires. Le PD-14 coûte 6 millions de dollars à l’unité. Selon Kommersant, Pratt & Witney sont disposés à offrir des rabais importants par rapport au prix catalogue.

Safran pas intéressé

La filiale motoriste de Safran, Snecma, qui fabrique le moteur de l’avion régional Superjet 100 de Sukhoï, en partenariat avec le russe Saturn, ne s’est pas porté candidat à l’appel d’offre du MS-21. « Nous avons déjà fort à faire avec le Superjet », confie une source chez Snecma. « Les Russes ont choisi des partenaires européens pour le Superjet tandis que pour le MS-21, ils piochent plutôt dans les technologies américaines, ce qui est logique ».

La production en série du MS-21, qui était à l’origine prévue pour 2016, vient d’être reportée à 2020, selon le vice-Premier ministre, Dmitri Rogozine. Les essais vont démarrer en 2015-2016, précise-t-il dans des propos rapportés par Interfax. Premier avion moyen courrier conçu depuis la fin de l’époque soviétique, le MS-21 devra transporter jusqu’à 212 passagers sur 5.500 kms, suivant les versions. Son prix doit être autour de 65 millions de dollars.

L’avion qui n’existe aujourd’hui que sous forme de maquette, possède déjà à son actif 156 commandes fermes, dont 50 de la compagnie malaisienne Crecom, auxquelles il faut ajouter 84 options.

Source: la Tribune / AFP

Honda out to shake up market with first jet next year

By Chang-Ran Kim

TOKYO | Mon Jan 30, 2012

(Reuters) – Honda Motor Co (7267.T) expects to grab at least a quarter of the world market for small business jets soon after delivering its first aircraft next year, achieving the company’s long-standing goal of taking to the skies, an executive said.

Honda, Japan’s No.3 car maker and the world’s biggest manufacturer of motorcycles and engines, is in the final stages of getting its $4.5 million HondaJet certified. It aims to ramp up the pace of production to 80 a year in the first half of 2013.

Honda received more than 100 orders for the seven-seater jet in three days when it began taking orders in 2006, promising a quieter engine, 20 percent better fuel economy over competing models and operational costs of two-thirds or less.

It has not disclosed an updated number of orders, but Michimasa Fujino, a Honda executive and CEO of its North Carolina-based subsidiary, Honda Aircraft Company, said it held a backlog of about three years from orders taken through its nine dealerships in North America and Europe.

« I’m very optimistic about our prospects, » Fujino, who initiated Honda’s foray into aviation research in 1986, told a small group of reporters at the automaker’s Tokyo headquarters on Monday.

« We’re doing with HondaJet what the Civic did to American cars from the 1960s. Our competitors are still producing with technology from the 1990s, » he said, referring to Textron Inc’s (TXT.N) Cessna and Brazil’s Embraer SA (EMBR3.SA), which now dominate the 200-a-year small business jet market.

The Civic, known for its reliability, durability and mileage, has consistently been among the United States’ best-selling cars since its launch in 1973, forcing industry giants such as General Motors Co (GM.N) to follow suit with cars to meet the country’s tighter emissions regulations.

Honda’s ambition of making jets traces back to its iconic founder, Soichiro Honda. The HondaJet will make Honda the only car maker in the world to build its own aircraft.

Its engine is made by a joint venture between Honda and General Electric Co (GE.N).

Honda Aircraft is aiming to turn a profit by 2018, Fujino said.


The business jet industry is expecting a rebound in sales this year after the global economic crisis hammered sales over the past three years.

While the small business jet market has traditionally been limited to North America and Europe so far, Fujino said he was fielding about a call a week from China, both from prospective buyers and eager dealers, while interest was also greater than he anticipated in Brazil, India and the Middle East.

« Right now we want to focus on delivering on the orders that we have, but I’d like to enter Brazil and China earlier than we’d initially planned, » he said, declining to specify a timeframe. New demand from emerging markets could expand the global small-jet market to about 300 a year, he said.

Fujino said he was also seeing more interest in the smallest end of the market as medium-sized jet users look to downsize to get more for their fuel, much like the trend in the car industry.

« Most of our customers are owners of small- and medium-sized businesses, and many are looking to get the most out of the jets that they need, » he said.

With operational costs of about $1,000-$1,200 an hour, HondaJet could make travelling in a group of five or six cheaper and more efficient than flying commercially between small cities, he said. Competitors offer at best $1,800 by comparison, he added.

Honda Aircraft will add 300-350 factory staff to bring its total workforce to around 1,000 in the first half of 2013, Fujino said.

(Editing by Edwina Gibbs)

Source: Reuters

Aerospace, defense deals reach record totals in 2011

NEW YORK, Feb. 7 (UPI)

Global aerospace and defense business reached record levels in 2011, up from $22 billion in 2010 to $44 billion, despite fears it could turn out to be a bad year overall for the industry, latest data indicated.

Most fears were based on reports of a decline in defense acquisitions, which did happen but was more than offset by an aerospace boom that seems set to continue this year.

U.S.-affiliated transactions dominated activity and cross-border deals showed a significant increase.

Government cutbacks and the allied withdrawal from Iraq and reduction in military commitments in Afghanistan gave rise to warnings last year that the defense industry was headed for a downturn but the high level of aerospace transactions has weighed in to produce upbeat results.

Findings of the industry’s surprise performance came in Mission Control, a quarterly PwC US analysis of mergers and acquisition activities in the aerospace and defense industries worldwide. The report used data from the fourth quarter figures and overall figures for the year.

« We saw a wide-ranging mix of deals in 2011 as global aerospace and defense M&A activity reached record levels, » said Scott Thompson, U.S. aerospace and defense leader at PwC.

« Larger deals became more common, driven by sales of slower-growth defense businesses and private equity exits, while smaller deals drove the bulk of deal volume as major players with ample liquidity focused on acquiring growth, » Thompson said.

The aggregate deal value during the year reached $43.7 billion supported by 341 deals, compared to total deal value of $21.9 billion and 332 deals in 2010.

The 2011 record surpassed the level of transactions reached in 2007 of $42 billion.

It was a year marked by mega deals in excess of $1 billion each, one of those for a total value of $16 billion.

A big increase in aerospace deals contrasted with a decrease in defense contracts.

Both aerospace and defense manufacturers are looking to markets in Asia and Latin America for a continued growth in orders. Asian and Latin American countries, including many in peacetime conditions, are busy modernizing their forces and fleets, activities that are set continue this year.

Government cutbacks in Western countries will continue to take their toll, however.

« The uncertain outlook is causing defense contractors to further globalize in the face of growing competition for a shrinking pool of business. These trends will play a major role in deal activity as the year unfolds, » Thompson said.

However, competition in the industry is growing too, as several countries continue multibillion-dollar investments to modernize their own aviation and defense industries and enter the markets on competitive terms.

Many nations, including China, India and Brazil, are trying to take advantage of the changing conditions and develop their own industries to compete with established rivals.


Aéronautique : Latécoère repousse de deux ans la recherche d’un partenaire

4 nov. 2011 – Alain Ruello

Chez Latécoère, la recherche d’un partenaire attendra deux ou trois ans de plus. C’est ce qu’a annoncé hier soir l’équipementier aéronautique toulousain, avec l’accord de ses banques, en même temps qu’il publiait le chiffre d’affaires du troisième trimestre. La volonté de « contribuer à la consolidation du secteur » reste inchangée, a-t-il assuré dans son communiqué. Mais la bonne santé d’airbus et de Boeing – ses deux principaux clients – rend les choses beaucoup moins urgentes.

Latécoère, dont le bilan est plombé par une dette de 353 millions d’euros, ne fait que confirmer officiellement ce que Pierre Gadonneix, président du conseil de surveillance, a laissé entendre dès la rentrée : l’échéance fixée à la fin de l’année pour trouver un chevalier blanc ne tient plus, la crise ayant compliqué les démarches (« Les Echos » du 8 septembre).

Non pas que la fiancée soit moins belle. Au contraire, la société toulousaine bénéficie à plein des carnets de commandes pleins à craquer d’airbus et de Boeing. Les cadences de production du B787 et de l’a380 sont en hausse, de même que celles de l’a320. L’A330 continue à bien se vendre. Autant de programmes dont Latécoère bénéficie à plein comme en témoigne la hausse de près de 17 % de son chiffre d’affaires sur neuf mois, à 373,1 millions d’euros (ou de 34 %, à 428 millions, en incluant des éléments exceptionnels). Et c’est sans compter l’a320 NEO ou le B737 Max, les versions remotorisées des deux monocouloirs, qui se vendent comme des petits pains.

Malgré tout, le contexte financier oblige à une certaine prudence. Les candidats approchés pour un éventuel adossement, dont la forme reste à préciser, préfèrent concentrer leurs investissements sur leur outil industriel pour ne pas louper ce cycle très porteur pour la production d’avions.

 Source: Les Echos

Russia eyes Bombardier order


MONTREAL / Bombardier Inc. received a hopeful sign Wednesday that the Russian market may be open to its new CSeries aircraft after years of having its efforts to sell its larger regional jets there stonewalled as the country builds its own planes.

Russia’s Ilyushin Finance Co. (IFC) said it had signed a letter of intent to purchase 10 of Bombardier’s CSeries aircraft at the MAKS air show outside of Moscow, and that it had put another 10 aircraft on option and taken 10 purchase rights for the plane. The deal is valued at $627 million US, and could grow to $1.9 billion US, if all options and rights are exercised.

If the IFC order is firmed up, as is expected in the coming months, the Russian leasing company will begin taking delivery of the planes in late 2015, the company said.

Chet Fuller, vice-president of sales for Bombardier commercial aircraft, said the order was an important one for Bombardier on two levels. While there are about 12 Russian airlines flying its smaller regional jets, and Bombardier has sold dozens of business jets in the country, the IFC order is the first for its new CSeries there. At the same time, the order will make the CSeries the first non-Russian aircraft in the massive Russian leasing firm’s fleet.

Until now, Bombardier has had difficulty getting its larger regional aircraft certified in the country while Russia developed competitive planes, the Sukhoi SuperJet, which entered service earlier this year, and the larger Irkut MS-21, which is expected to hit the market 2016.

Source: Edmonton Journal