Airbus vend 50 A320 en Chine, pour 3,5 milliards de dollars

Pékin (awp/afp) – L’avionneur européen Airbus a décroché jeudi une commande de 50 monocouloirs A320 de la société de location ICBC Leasing, appartenant à la banque d’Etat chinoise ICBC, contrat évalué par la Chine à 3,5 milliards de dollars.

L’accord a été signé à Pékin en présence du Premier ministre chinois Wen Jiabao et de la chancelière allemande Angela Merkel, a annoncé Airbus dans un communiqué.

La commande de 30 A320 et 20 A320neo, un modèle plus économe en carburant qui sera disponible à partir de 2015, a été évaluée par l’agence Chine nouvelle à 3,5 milliards de dollars.

Un porte-parole d’Airbus a de son côté renvoyé aux prix catalogue, qui valorisent cette commande à 4,5 milliards de dollars, mais les clients obtiennent toujours des rabais substantiels sur ces prix.

Le patron d’Airbus, Fabrice Brégier, a souligné qu’ICBC Leasing devenait le premier client chinois de l’A320neo, lancé fin 2010 et qui bat depuis tous les records de vente pour un nouvel appareil.

Les A320, des monocouloirs de 150 places, sont assemblés en Chine dans une usine à Tianjin, à 150 km de Pékin, que Mme Merkel et M. Weng ont visitée jeudi. Cette usine d’assemblage est jusqu’à présent la seule d’Airbus en dehors d’Europe, en attendant celle qu’il doit ouvrir aux Etats-Unis en 2016.

Cette commande est annoncée malgré l’opposition radicale de Pékin à la taxe carbone imposée par l’Union européenne sur les émissions polluantes des transporteurs aériens.

Cette taxe avait conduit Pékin en début d’année à refuser d’approuver les commandes par des compagnies chinoises de 45 Airbus (10 superjumbos A380 et 35 long-courriers A330).

ICBC est la première banque mondiale par sa capitalisation boursière.

Airbus indique dans son communiqué que 700 appareils de la famille des A320 volent actuellement dans 15 compagnies chinoises.

Airbus a décroché sa première commande en Chine en 1985. Il a passé des contrats significatifs à partir de 2005 et détient aujourd’hui près de la moitié du marché.

Source: Le Temps

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Maintenance : Air France veut construire deux usines en Chine

31.08.12

Air France-KLM lancera au premier trimestre 2013 la construction de deux usines de maintenance en Chine pour des compagnies tiers, dont l’une à Shanghai, afin de conquérir un marché asiatique en pleine expansion, a-t-on appris vendredi de source syndicale, confirmant une information du Parisien.

La compagnie aérienne franco-néerlandaise ouvrira en 2014 les deux usines, l’une spécialisée dans l’entretien mécanique à Xi’an dont elle va acquérir 100%, et l’autre consacrée à l’avionique à Shanghai dont elle détiendra la moitié du capital en coentreprise avec un partenaire chinois, a précisé la source.

L’avionique regroupe les équipements électroniques à bord d’un avion.

Lors d’un comité central d’entreprise (CCE) jeudi, la direction a précisé que le prix d’achat total proposé pour les deux usines étaient de six millions d’euros, mais n’a pas chiffré les investissements nécessaires pour les développer, a ajouté cette source.

Les activités de maintenance, qui concernent notamment l’électronique embarquée des monocouloirs A320 d’Airbus, seront exclusivement destinées à des clients extérieurs à Air France, a-t-elle précisé.

« Il y a eu une inquiétude sur un transfert de charge en Chine, mais Air France a fourni des garanties à ce sujet », a-t-elle dit, précisant que la majorité des syndicats avaient voté en faveur de ce projet lors du CCE.

Air France-KLM n’a pas souhaité faire de commentaire.

Au premier semestre, l’activité maintenance d’Air France-KLM a réalisé un chiffre d’affaires total de 1,57 milliard d’euros, dont 523 millions d’euros avec des clients tiers contre 495 millions au premier semestre 2011.

La division, la troisième du groupe en termes de chiffre d’affaires, a été la seule à avoir été bénéficiaire sur le semestre, avec un résultat d’exploitation de 56 millions d’euros, en hausse de 14%.

En 2011, Air France-KLM avait déjà pris une participation de 26% dans la société indienne MAX MRO Services, dédiée au support équipements sur le marché indien.

Le groupe a également une coentreprise à parité entre Air France et Royal Air Maroc, Aerotechnic Industries (ATI), basée à l’aéroport de Casablanca, destinée à l’entretien des avions moyen-courriers A320.

ATI a réalisé en 2011 des chantiers pour Air Arabia, le loueur d’avion MCAP, Sénégal Airline et Air Méditerranée.

En septembre 2011, elle a reçu un premier avion d’Air France pour une visite d’entretien, suscitant l’inquiétude des syndicats sur une délocalisation d’emplois.

L’annonce d’usines de maintenance en Chine intervient au moment où Air France a annoncé prévoir 5.122 suppressions d’emplois au sein de la compagnie française dans le cadre d’un plan de restructuration destiné à faire économiser à Air France-KLM deux milliards d’euros d’ici fin 2014 pour réduire sa dette d’autant.

Air France a en outre annoncé jeudi soir la suppression de 64 postes de navigants et de sept avions pour son pôle régional. (Edité par Dominique Rodriguez)

Source: Reuters

Alliance sino-russe pour casser le duopole Airbus-Boeing

06/05/2012

par Véronique GUILLERMARD

OAK et Comac s’associent pour lancer un concurrent de l’A 330 ou du B 777 à l’horizon 2020.

Dans le cadre de la visite de Vladimir Poutine en Chine, Pékin et Moscou ont annoncé mercredi 6 juin, un renforcement de leur coopération économique dans plusieurs domaines stratégiques dont l’aéronautique. Ils ont décidé de créer une entreprise commune associant OAK, le holding russe qui regroupe les actifs des avionneurs locaux, et le constructeur public Comac. Son objectif? Casser le duopole AirbusBoeing sur le marché des appareils long-courriers en développant un avion de type A 330 ou B 777.

Le futur appareil, qui bénéficiera d’un budget de plus de 10 milliards de dollars, s’inspirerait de l’actuel Illiouchine 96, un long-courrier russe en service depuis 1993 notamment au sein de l’Aeroflot. Selon la presse locale, l’avion sera assemblé en Chine, qui fournira le financement. Afin de répondre aux standards de l’aviation moderne, l’Illiouchine devra être profondément modernisé pour tenter de s’imposer face aux appareils occidentaux.

Ce nouvel avion, qui espère entrer en service aux alentours de 2020, devra apporter des innovations majeures, notamment en matière d’économies de carburant, des garanties en termes de fiabilité, ainsi qu’un réseau mondialisé de centres de maintenance. Un véritable défi à la fois technologique et commercial, comme le montre la tentative de Comac avec son C 919, et de Bombardier avec son CSeries, de concurrencer Airbus et Boeing sur un autre segment du marché, celui des moyen-courriers de type A 320 et B 737. Le premier, décrit par les experts de l’industrie comme «une copie de l’A 320», a engrangé quelque 240 commandes, tandis que l’avion canadien totalise seulement 138 commandes.

Partages de compétences

Face à ces nouveaux entrants, Airbus et Boeing ont réagi en lançant des versions remotorisées de leurs appareils (le NEO et le MAX) qui ont accumulé en moins d’un an plus de 2 500 commandes. Un succès fulgurant qui a fait reculer le brésilien Embraer, un temps tenté de lancer lui aussi un moyen-courrier (nos éditions du 6 juin).

Sur le marché encore plus technologique des long-courriers, Airbus et Boeing ont pris de l’avance en lançant l’A 350 XWB, dont la première livraison est prévue mi-2014, et le B 787 Dreamliner, en service depuis quelques mois. Ce sont des appareils de conception très complexe qui utilisent massivement les matériaux composite. Le futur long-courrier sino-russe aura beaucoup à prouver pour convaincre. D’où le recours à des partages de compétences. Allié à OAK, Comac a également signé une alliance avec le canadien Bombardier.

Airbus et Boeing ont repoussé dans le temps la menace. Mais d’ici vingt à trente ans, il n’y a pas de raison pour que Chinois et Russes financés sur fonds publics ne réussissent pas à émerger dans le ciel mondial. Ils ne veulent pas laisser aux seuls Airbus et Boeing la possibilité de répondre aux besoins en forte croissance de leur marché intérieur et veulent à terme exporter.

À l’instar de Falc, le joint-venture qui associe au sein du site de Tian Jin, Airbus, China Aviation Industry Corp et la ville. Jean-Luc Charles, le directeur de la coentreprise, a annoncé mardi 5 juin que l’usine serait capable de livrer des clients non-chinois à partir de décembre avec trois ans d’avance sur le calendrier prévisionnel. En septembre, l’usine doit livrer un A 320 à la malaise Air Asia, son premier client étranger. Il s’agira du centième «A 320 chinois» assemblé à Tian Jin.

Source: le Figaro

Aéronautique : Latécoère repousse de deux ans la recherche d’un partenaire

4 nov. 2011 – Alain Ruello

Chez Latécoère, la recherche d’un partenaire attendra deux ou trois ans de plus. C’est ce qu’a annoncé hier soir l’équipementier aéronautique toulousain, avec l’accord de ses banques, en même temps qu’il publiait le chiffre d’affaires du troisième trimestre. La volonté de « contribuer à la consolidation du secteur » reste inchangée, a-t-il assuré dans son communiqué. Mais la bonne santé d’airbus et de Boeing – ses deux principaux clients – rend les choses beaucoup moins urgentes.

Latécoère, dont le bilan est plombé par une dette de 353 millions d’euros, ne fait que confirmer officiellement ce que Pierre Gadonneix, président du conseil de surveillance, a laissé entendre dès la rentrée : l’échéance fixée à la fin de l’année pour trouver un chevalier blanc ne tient plus, la crise ayant compliqué les démarches (« Les Echos » du 8 septembre).

Non pas que la fiancée soit moins belle. Au contraire, la société toulousaine bénéficie à plein des carnets de commandes pleins à craquer d’airbus et de Boeing. Les cadences de production du B787 et de l’a380 sont en hausse, de même que celles de l’a320. L’A330 continue à bien se vendre. Autant de programmes dont Latécoère bénéficie à plein comme en témoigne la hausse de près de 17 % de son chiffre d’affaires sur neuf mois, à 373,1 millions d’euros (ou de 34 %, à 428 millions, en incluant des éléments exceptionnels). Et c’est sans compter l’a320 NEO ou le B737 Max, les versions remotorisées des deux monocouloirs, qui se vendent comme des petits pains.

Malgré tout, le contexte financier oblige à une certaine prudence. Les candidats approchés pour un éventuel adossement, dont la forme reste à préciser, préfèrent concentrer leurs investissements sur leur outil industriel pour ne pas louper ce cycle très porteur pour la production d’avions.

 Source: Les Echos

Airbus a engrangé 785 commandes nettes sur sept mois

05/08

Airbus a annoncé vendredi que ses commandes nettes d’avions atteignaient 785 unités au 31 juillet, toujours gonflées par l’avalanche de contrats engrangés au dernier salon du Bourget.
L’avionneur européen, filiale d’EADS, a terrassé son grand concurrent américain Boeing au salon aéronautique de juin. (voir ) A la fin de ce mois-là, le total des commandes nettes du groupe atteignait déjà 640 exemplaires, contre 97 fin mai.
Sur les sept premiers mois de l’année, les commandes brutes sont ressorties à 922 unités. Après prise en compte de 137 annulations sur la période, les commandes nettes se chiffrent à 785.
L’avionneur a également livré 298 appareils depuis le début de l’année.
Airbus a ainsi creusé un peu plus son avance sur Boeing, puisque le groupe américain a vendu sur la période janvier-juillet 345 appareils, et un total net de 249.
Les ventes du groupe américain ont été affectées au premier semestre par l’incertitude sur sa stratégie concernant le 737. En juillet, plutôt qu’un tout nouvel avion sur le segment moyen-courrier, il a emboîté le pas à Airbus en optant pour une simple remotorisation de l’appareil.
Le directeur général délégué d’Airbus, Fabrice Brégier, avait déclaré en juin s’attendre à ce que les prises de commandes en 2011 dépassent celles de 2010, grâce notamment à la version remotorisée du monocouloir A320. La proportion d’annulations de commandes devrait rester cette année similaire à celle de l’an passé, avait-il ajouté. (voir )
En 2010, Airbus a enregistré 70 annulations, soit 11% de ses prises de commandes brutes de 644 appareils.

Source: REUTERS

Paris Orders Recast Airliner Battlefield

Jun 27, 2011

By Robert Wall, Joseph C. Anselmo, Jens Flottau, Guy Norris
Le Bourget

A week of massive order intake has aircraft makers wondering how much further and faster they need to ramp up production to meet demand. But it also raises strategic product policy concerns for some, including Boeing, which is grappling with whether to re-engine the 737 or launch the New Small Airplane (NSA).

The scale of the business deals brought to the market is staggering. Airbus secured more than 660 orders for its A320NEO (new engine option) family, driving its six-month order total since program launch to more than 1,020 aircraft. This year was “the best air show ever for Airbus in terms of aircraft numbers sold,” says Tom Enders, Airbus CEO. Most of the 730 deals are firm orders, he says, valued at over $73 billion. “I was pretty much amazed that we sold that many aircraft here,” Enders says of the NEO.

The U.S. airframer, meanwhile, beat Airbus in widebody orders, securing deals for 19 Boeing 747-8s, 27 777s, four 787s and one 767. The company booked $22 billion in commercial aircraft deals.

And it was not just Airbus and Boeing that secured large numbers—Embraer took orders for more than 60 aircraft. That has Frederico Curado, Embraer’s CEO, saying a production ramp-up is under consideration, although it will depend on how much the orderbook grows in the second half of this year.

Still, Airbus’s NEO order surge has left an impression on airlines and industry observers and raised the stakes for Boeing to make a narrowbody strategy decision. The U.S. aircraft manufacturer has said a Boeing 737 replacement or upgrade choice will be made by year-end. But Boeing is receiving mixed signals from the increasingly important lessor market about which path to take. Air Lease Corp. CEO Steven Udvar-Hazy, one of the commercial aircraft industry’s most influential buyers, is urging it to pursue an all-new design. “Boeing needs to show leadership,” he says. “My feelings are heavily biased toward a new family of aircraft.”

Udvar-Hazy downplays concern that Boeing risks losing a lot of business to the NEO as it takes time to decide on a strategy. “Airbus won’t have many positions left after this air show,” he noted here. “If [Boeing] can get it out by 2019 or early 2020, we’re very interested.”

Bjorn Kjos, CEO of Norwegian Air Shuttle, says he is “lining up in the long queue of airlines that tell Boeing they have to build a new aircraft.”

Another major European airline buyer says a new aircraft is a must for Boeing.

But International Lease Finance Corp. CEO Henri Courpron believes it is best left to Boeing to determine which option to take. “Does a child want a new toy? Of course,” he said here. “Everybody wants a new airplane, but there comes a time to ask the parental, adult questions [such as], ‘How much will it cost?’ and ‘Do we need it?’”

At the air show, Boeing Commercial Airplanes CEO James Albaugh reiterated the company’s position that it does not have to make a decision on re-engining until the end of the year. “We have the design pretty much on the shelf to do the re-engine,” he said. “The question is, do we want to evolve . . . or do we want to take more risk and design an airplane for the next 50 years?”

Mike Bair, vice president of advanced 737 product development, adds that “there’s no need for an artificial deadline, and by the end of the year we’ll have got more direction.” A slip of an announcement into 2012 may indicate a decision to go for an all-new product. However, he says, “we’re still going to have re-engining available to us if we hit a show-stopper with NSA.”

Airbus has long suspected Boeing will launch a new program and then pull back, as it has done before, to pursue a more modest effort. Bair says re-engining would produce a 10-12% improvement. For the new aircraft, CFM International, Rolls-Royce and Pratt & Whitney all could offer viable engines that could be ready by 2019, according to Bair.

Regardless of what Boeing does, Jeffrey Knittel, CIT Group’s president of transportation finance, says Airbus will be in good shape. “We believe the NEO can stand on its own, whether there is a re-engined 737 or an all-new aircraft,” he said after placing an order for 50 NEOs. Still, he added, “I would hope [Boeing] will come to a decision soon.”

For the time being, Knittel says, “we think the A321 specifically presents a unique opportunity to fill a gap we see in the future.” He notes that it “gets as close to filling the [Boeing] 757 void as any aircraft out there.”

In addition to the NEO orders, Airbus also secured strong sales for its standard single-aisle product and, perhaps equally importantly, a big commitment from JetBlue to retrofit all its A320s with winglets. The winglet upgrade is part of JetBlue’s deal for 40 A320NEOs and conversion of some backlog A320s to A321s. The retrofits are available for A319s, A320s and A321s beginning in 2013 and should offer 3.5% fuel-burn savings, similar to the forward-fit winglets, Leahy says. The winglet’s price will also be similar to the forward-fit, around $950,000, although the retrofit kit could add to the cost. For JetBlue, the winglets promise range assurance on transatlantic flights.

Another key NEO order—from Republic Airways—fuels the competition with Bombardier’s CSeries, which the U.S. carrier is also buying. Airbus secured a deal to sell 80 NEOs to Republic, including the first 40 A319NEOs to be sold. Republic officials insist they have no plans to change their CSeries order, noting that the Canadian narrowbody will arrive in 2015 and the A319NEO a year later.

However, Teal Group analyst Richard Aboulafia says it makes no sense that Republic would want both jets. “Competition doesn’t get any more direct than the A319 and CS300,” he says. “Republic can talk forever about not cancelling [the CSeries order], but what is their rationale for two planes that do effectively identical jobs?”

At Le Bourget, though, the CSeries showed signs of gaining traction in the market. While it failed to win any orders at last year’s Farnborough air show in the midst of a 15-month drought, on the opening day here the Canadian airframer announced a firm order for 10 CS100s, with options for six more, giving new momentum to a program that some competitors have written off as a lost cause. The orders came from an undisclosed “major airline” that will become the launch operator for the 110-145-seat CSeries family.

Bombardier also received a letter of intent from Korean Air to acquire up to 30 CSeries jets, including 10 firm CS300 orders, potentially giving the CSeries its first customer in the Asia-Pacific region and its second global airline operator after Lufthansa. Walter Cho, Korean Air senior vice president in charge of fleet planning, said the deal should be finalized in the near future. He added that the airline intends to exercise its rights for the 20 remaining aircraft once the CSeries flies and demonstrates its advertised capabilities, which include fuel burn 20% lower than existing jets and 12% lower than the A319NEO.

The CSeries is scheduled to make its first flight next year and enter service in late 2013, powered by new Pratt & Whitney 1000G geared turbofan engines.

Despite the relatively low order intake compared with the NEO, Ben Boehm, Bombardier vice president for international business, says, “we’re not threatened by them.”

It is not just the jet airliner market that is clearly out of the doldrums of the past three years. ATR has announced orders for 88 aircraft through the first six months of 2011, a record for the turboprop maker, supporting its plans to boost output.

But for every upside, there is a downside. One is concern about the ability to satisfy the tremendous demand. “We certainly don’t want to get to the point that slots are constrained,” says Tom Williams, Airbus executive vice president for programs. The company has already talked with engine makers about a further production ramp-up, having recently moved to increase single-aisle output to a record 42 aircraft per month.

“We will investigate if we can go considerably higher,” Enders says. Airbus has a few production slots for standard A320s free in 2014 and for NEOs in 2018-19, depending on the turnover from standards to NEOs. Production for the A350 is sold out until 2018-19 and for the A330 until 2013-14.

Curado also notes that supplier issues are a concern as Embraer considers boosting output. “We may have some bottlenecks,” he says, adding that any production increase would be modest at first.

Boeing’s Albaugh says, “We have seven years’ worth of backlog, but it really needs to be in the three-to-four-year range. We need to burn down the backlog, and we have to respond to the marketplace.” Although Boeing has ramped up production, the order surge in recent days has taken up many of the new slots created through planned production increases.

Some skeptics wonder if the tens of billions of dollars in orders reaped at the Paris air show are too good to be true. Several institutional investors are privately questioning whether the market is growing fast enough to absorb so many new aircraft. Others fret about the ability of the supply chain to keep pace with the production buildup of the Boeing 787 and F-35 Joint Strike Fighter as well as the robust rate increases in narrowbody and widebody jets that Airbus and Boeing have planned for the next few years.

Source: Aviationweek

Premium AEROTEC on the Upswing

The increasing series production of Airbus components is very positively affecting capacity utilisation at Premium AEROTEC. Above all, increasing Airbus production rates for established aircraft programmes such as A320 and A330 and the ramp-up of A350 XWB and A400M military transporter production are ensuring more work at the Augsburg, Nordenham and Varel plants. At the same time, increasing activities of further aircraft programmes are positively affecting the capacity utilisation of the individual plants.

Against this backdrop, Premium AEROTEC has begun hiring more and more production specialists. At the same time, the expansion of Premium AEROTEC’s engineering division is moving forward, above all in the area of carbon fibre (CFC) technology in design and statics. Moreover, Premium AEROTEC expects to need around 50 additional experienced engineers in the CFC sector, particularly for design and stress analyses.

“The build-up of our production workforce is combined with an expansion of our development capabilities. This emphasises that it is not merely a short-term workload peak, but rather a continuing climb for Premium AEROTEC,” states Joachim Nägele, Executive Board of Management spokesman and Head of Programmes and Sales at Premium AEROTEC.

Operational since 1 January 2009, Premium AEROTEC has already become firmly established in its sector and is earning a top position: it is the number one supplier of aerostructures in Europe and ranks fifth worldwide. For the new Airbus programme A350 XWB, Premium AEROTEC is relying on top technological competence in all development and application areas, on well qualified employees and conveniently located infrastructures.

Applying innovative, award-winning and patented manufacturing technologies such as laser welding technology in aircraft construction, milling and cutting methods for the precise and economical processing of high-strength metal alloys or production processes for the flexible, energy saving and cost-effective production of large CFC aircraft components, Premium AEROTEC ensures technological progress in both civil and military aircraft construction to the benefit of its customers and relies on pioneering achievements in nearly all its activities for the entire process chain of modern, efficient aircraft.

Premium AEROTEC GmbH has more than 7,000 employees and generated revenues of about 1.3 billion euros in 2010. Its core business is the development and manufacturing of metal and carbon composite aerostructures and the associated equipment and production systems. The company has production plants in Augsburg, Bremen, Nordenham and Varel in Germany, and in Ghimbav, Braşov County, Romania.

Pour Airbus, la demande justifierait de produire 44 A320 par mois

18/05 | 16:25

La demande justifierait une hausse des cadences de production de l’A320 à 44 unités par mois, mais le constructeur aéronautique cherche encore à déterminer si ses fournisseurs pourraient suivre, a déclaré mercredi à Reuters Tom Williams, le responsable des programmes d’Airbus.
La filiale d’EADS a confirmé ce mercredi son intention de porter la cadence de production de l’A320, son avion le plus vendu, à un record de 42 unités par mois au premier trimestre 2012 contre 36 actuellement.
« La demande pour 42 (unités) est là. Nous aurions voulu passer à 44 et nous nous demandons encore si nous allons le faire », a-t-il dit lors d’un entretien téléphonique.
« La demande est forte parce que nous sommes à un niveau de prix du pétrole qui incite (les compagnies) à acheter des avions plus efficaces, sans être toutefois parvenu au point où il ferait baisser la demande de voyages aériens », a ajouté Tom Williams.
Il a constaté que la chaîne de production était pour l’instant en « assez bon état », au moment où le secteur sort de la crise, même si des interrogations demeuraient dans des domaines tels que les approvisionnements en titane.
La production du très porteur A380 « se déroule bien » après avoir surmonté ses problèmes industriels, a-t-il également souligné.

Source: Les échos

Airbus va accélérer pour produire 42 A320 par mois

13/05 | 17:16

Airbus, la filiale d’EADS, a décidé d’accélérer la cadence de production de son modèle A320 pour produire 42 appareils par mois, ont déclaré vendredi à Reuters deux sources du secteur.
Le constructeur aéronautique, dont l’A320 est l’avion le plus vendu, n’a toutefois pas de certitude sur la possibilité de porter le rythme de sa production à 44 unités par mois, ont ajouté ces sources.
Airbus, qui produit aujourd’hui 36 unités de cet avion par mois, a annoncé qu’il comptait passer à 40 appareils au premier trimestre 2012, sur fond de reprise de la demande, l’amélioration de la conjoncture ayant stimulé le renouvellement des flottes.
« 44, ça serait vraiment un pas important », a déclaré vendredi le directeur financier Hans-Peter Ring, lors d’une conférence téléphonique.

Source: Reuters

‘We are laying ownership for the next 100 years’

Charest heaps praise at facility’s launch

The formal launch of Pratt & Whitney Canada’s $360-million, 300,000 square-foot engine-assembly plant drew lavish praise Friday.

But what, precisely, will be its mandate has yet to be fully disclosed.

“Today,” said Premier Jean Charest, “we are laying ownership of the aerospace industry for the next 100 years.”

Louis Chênevert, chairman and chief executive officer of Hartford, Conn.-based United Technologies Corp., Pratt & Whitney Canada’s parent, called it “a historic moment.”

Pratt & Whitney Canada president John Saabas said the plant’s economic impact “will be felt for decades to come.”

The event unveiled the second half of the sprawling facility.

The section will conduct the final assembly for geared turbofan engines, including the PW1524G for Bombardier Inc.’ s CSeries future airliner, in development and due for delivery in 2013, as well as for the PW800 engine for business jets.

The plant will also make the GTF engines for other aircraft projects in various stages of development.

In October, Pratt & Whitney Canada launched Mirabel’s first phase, the flight-test centre. The whole facility is expected to employ about 300 people when fully operational in 2016.

But a key question remains unanswered: will the plant also do the final assembly for a larger GTF motor that will power the Airbus A320neo?

David Hess, president of Hartford’s Pratt & Whitney, the immediate parent of Pratt & Whitney Canada, said that “sometime this year, we’ll decide on where we’ll build the engines for the (A320)neo.”

“We’ve got a lot of growth in front of us and we’re going to decide where to put it all.”

“But certainly (Mirabel) is a candidate. It’s a beautiful facility.”

That would be a coup for Pratt & Whitney Canada; Airbus expects to sell about 4,000 A320neos over 10 to 15 years.

The Longueuil-based engine-maker still makes the PT6 general aviation engine developed in the 1960s, Saabas noted, an early investment that keeps paying dividends, including on the engine’s periodic modernization.

Charest noted that Quebec has provided $250 million in financial aid to Pratt & Whitney, a quarter of the $1 billion the firm has invested in Quebec. Pratt & Whitney has also received federal aid.

On repayment of taxpayers’ contribution to the company, Charest would only say that some amounts will be repaid on royalties – a certain amount per engine sold after a certain period.

There are no details on the interest rates of the loans.

Saabas, though, said that his company has spent $8 billion on R&D since 1982 and will devote another $2 billion in the next five years.

Charest stressed that investments in aerospace are for products that have a shelf life measured in decades.

“This is a day of great pride for all Quebecers,” she said. “The aerospace industry is us, it’s you here in Quebec. The future of the industry belongs to Quebec.”

Behind the high-flying rhetoric at the event lies a significant phenomenon; after being basically shut out of the regional-jet industry and being relegated to a laggard spot in commercial aviation engines for decades, analysts say, Pratt & Whitney is poised to take the lead again with cleaner and quieter engines.

And Bombardier can take credit for being the catalyst. It was the first to order the GTF engine for the CSeries, before either even existed.

Source: MontrealGazette.com